青岛前湾港矿石码头，明媚的阳光难掩刺骨的寒风。“倒春寒！这日子难熬啊。”铁矿石贸易商老李轻声叹了口气，裹了裹厚厚的羽绒服。老李的贸易公司经营铁矿石业务多年，他告诉记者，铁矿石价格像今年这样大起大落十分罕见。涨跌幅度之大、变化速度之快，甚至可以与2008年经济危机时的表现相比。

　　最让老李感到难熬的是，春节过后尽管国内大部分地区铁精粉价格报价继续维稳，并且节后第一周拉涨动力较浓，但市场需求不畅，拉涨动力不足，近两日国内钢材市场持续走弱，市场信心不足，实际上还是没有成交量。

　　国内铁矿石持续压港，市场需求一直持续疲软，这在运力过剩的背景下，成为推动BDI大幅下挫的重要因素。

　　“把港库当仓库”

　　2月8日下午，在前湾港20万吨级装卸码头上，一艘载重17吨的巨轮正经桥吊往传送带上卸铁矿石，岸边堆起的矿石像一座小山。

　　来自潍坊的王师傅正在货车车厢为刚装车的铁砂铺挡风布。

　　“以往钢厂库里都会存很多铁矿石，现在已经快没有了，用多少拉多少。”王师傅主要负责为当地的一家钢厂运送铁矿石，基本一天一趟。他告诉记者，原来这里时常有很多大货车呼啸而过，而这次车辆明显少了许多。

　　“这半年多来港口的存货确实在增多。”青岛前湾港矿石码头一位工作人员告诉记者。

　　老李告诉记者，如今，铁矿石贸易商被套牢、不愿低价出手，钢铁厂面对连续走低的价格又不愿意高价接盘，无奈之下，贸易商此前大量购进的铁矿石只得堆存在港口。

　　据此前媒体报道，去年5月份以来，不仅在青岛港，日照港的库存铁矿石也一直在1100万吨以上。青岛海关的数据显示，作为我国最大的铁矿砂进口口岸，去年5月份日照港铁矿砂堆存一度达1500余万吨，创历史新高。

　　“从去年6月份至今，青岛港库存铁矿石一直维持在1100万吨以上。”青岛港新闻中心一位负责人告诉记者。

　　据我的钢铁网数据显示，截至2月3日，中国主要港口的进口铁矿石库存达10149万吨，创历史新高。

　　据青岛港新闻中心有关人士介绍，青岛港的到岸矿石以钢厂为主，大部分是此前签好的协议矿。如果钢厂减产停产，用不了的矿石只能暂时堆放在港口，港口将按品种或者数量不同收取一定的保管费。

　　贸易商被套牢

　　“贸易商纷纷被套牢，铁矿石港口堆存不断攀升，一方面因为铁矿石价格的大起大落；另一方面源于下游钢材市场价格疲软。这使得贸易商正处于两头受阻的煎熬之中。”在老李看来，钢材市场的疲软主要来自于国家对于房地产市场的打压。

　　随着房地产市场调控力度的不断加大，市场呈现出了量价齐跌的现象。同时，由于货币政策紧缩，以及对政府融资平台进行严格的管理和监督，地方政府可操纵和运用的融资手段变窄，城市建设的速度放慢。这些行业都是钢铁行业最依赖的行业，自然会受到很大的影响，对铁矿石等大宗商品的需求下降，造成“压港”现象的发生。

　　而在国泰证券高级分析师吕爱文看来，钢铁企业“资金链”紧绷，是产生“压港”现象的直接原因。

　　“在紧缩的货币政策下，几乎所有企业都遇到了‘资金链’紧张的问题，而钢铁行业在市场需求不畅、银行融资又比较困难的情况下，自然不敢，也没有能力继续增加库存。”吕爱文告诉记者，面对资金紧张的矛盾，多数企业已经提出了“零库存”的要求。加之铁矿石价格都在下跌，自然会造成“压港”现象了。

　　“把‘港库’当‘厂库’，已是钢铁行业的一种惯例。”济南钢铁集团一位负责人告诉本报记者，企业通常仅留下维持1个月左右生产的原料，其余的则存放在港口库区。近来由于钢材价格下降，很多钢铁企业降低了产量，对铁矿石的需求减少，企业库存多有剩余，致使更多的原有订单所订的矿石积压在港口。

　　老李则是不堪忍受巨额亏损，只好先把铁矿石囤放在港口库存，等待价格触底反弹后再出手。

　　运力严重过剩

　　铁矿石压港，几乎把各大港口压得喘不过气来，甚至已经严重影响其他产品的正常运输。

　　这似乎给青岛港董家口港区30万吨级铁矿石码头项目一个注脚。

　　去年5月，青岛港董家口港区30万吨级铁矿石码头项目获得国家发改委核准。据了解，该项目总投资约38亿元，建设1个30万吨级铁矿石接卸泊位，设计年通过能力为1600万吨，码头长510米；1个20万吨级铁矿石泊位，设计年通过能力为1300万吨。

　　但来自业内的另一种声音是，董家口港区建设由来已久，和巴西矿企淡水河谷公司联系密切。为减少成本，克服巴西与亚洲距离远的劣势，四五年前，淡水河谷订购了19艘40万吨的超大型矿砂运输船，这批超大型矿砂船比起原有的20万吨船，可以节省23%的运输成本。而淡水河谷看中的正是董家口港区。

　　按照淡水河谷的构想，要在亚洲建设铁矿石分销中心，但这个计划遭到了国内部分钢厂的抵制；他们担心淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心，将进一步控制现货市场价格，表示不应让国际矿商把一个中国港口用作自己的现货铁矿石销售基地。

　　“实际上，假若淡水河谷真的这样做了，受伤最大的是国内的航运公司。”青岛港一位不愿具名的人士告诉本报记者，当前铁矿石航运船舶多在20万吨，除了淡水河谷的40万吨级超大型矿砂船外，还没听说国内的航运公司订购了这个级别的干散货船。

　　一个佐证是，中国船东协会一直多次上书交通部、国家发改委等部门，极力反对淡水河谷自建巨型船队的计划，理由是淡水河谷掌控巴西到中国的铁矿石运输不利于中国钢铁业的原料采购，同时，国际航运业已经产能过剩，业绩低迷，淡水河谷的运力增加将会雪上加霜。

　　就在1月29日，交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，决定超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。但是，交通部水运局工程管理处人士否认此项规定是针对淡水河谷，并称中国现有港口不具备停泊40万吨级船舶的能力，存有较大安全隐患，未来港口建设条件具备后，40万吨级船舶就可以停靠。

　　作为干散货运输的重要组成部分，铁矿石运输一直是影响BDI指数走势的关键因素。

　　长江证券研究报告称，预计随着节后各工厂的恢复生产，对铁矿石需求将会逐步回升，从而带动航运市场的回暖。

　　但也有声音认为，从目前来看，国际一季度海运市场情况仍不容乐观，市场需求不旺和海运运力过剩或仍对BDI走势产生不利影响。

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