一艘抵达大连港的巨型散装货船正在刺激中国船东的神经。

大连港集团矿石码头调度室相关工作人员昨日告诉早报记者，全球第二大矿业公司巴西淡水河谷有一艘大型矿砂船停靠大连港矿石码头，该船于12月27日晚到达大连，并于28日下午停靠结束。

此前，中国航运公司强烈反对淡水河谷打造新式巨型散装货船的计划，并导致“淡水河谷巴西号”自5月份投入使用以来一直无法在中国靠港。

大连港工作人员同时告诉早报记者，28日停靠的矿砂船为40万吨级，该船装载的货物是矿砂，当日停靠后已经开始卸货，计划停靠60小时，最慢在72小时内离港。

加剧运力过剩

此前，往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万至20万吨级好望角型船为主。

4年前，淡水河谷提出打造由35艘型号为“Valemax”的货船组成的船队，此类新式货船载重量约40万吨，“淡水河谷巴西号”是其中的第一艘。

通过这些新式货船，也可谓“超大型矿砂船”，淡水河谷试图重新定义全球大宗商品贸易航线。通常，一艘满载货物的散装货轮从巴西航行到中国需要35天，时间比从另一个主要的铁矿石开采国澳大利亚到中国长3倍。这种新式Valemax型货船估计能使成本降低25%。

淡水河谷启动造船计划之初，中国的反应并不激烈。但今时已不同于往日，国际航运市场正陷入航运业运力过剩和需求萎缩的双重困境中。

中投顾问高级研究员高博轩昨日说，目前国际航运市场运力过剩明显，航运企业面临高成本低收入困境，且矿商、钢厂、电厂、煤矿等处于产业链不同位置的企业近几年同时涌入航运市场，造成市场秩序出现混乱，运力进一步过剩。

“而淡水河谷的巨型散装货船将对航运市场进一步造成影响。一是会加剧运力过剩，压低运价;二是会吞噬其他航运企业的运输市场，压缩这些航运企业的市场空间，加大航运企业的生存压力;三是会刺激其他货主组建船队。”高博轩说。

中国船东反对

近年来，淡水河谷开采的铁矿石近一半销往中国市场。也正是因为这一点，今年以来，中国船东协会多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

不过早有分析指出，基于中国企业在淡水河谷计划中的深度介入，中国船东的反对可能无法阻挠淡水河谷的船队打造计划。

淡水河谷的船队在中国和韩国的船厂建造。淡水河谷将拥有其中的19艘，并租赁其余16艘船只。英国金融时报称，其中12艘将由中国造船巨头熔盛重工建造，耗资16亿美元。熔盛于11月25日向淡水河谷交付了12艘船中的第一艘“淡水河谷中国号”。

此外，淡水河谷船队的部分建造资金由中国银行和中国进出口银行的贷款提供。

大连港更是早在2008年8月25日，便与淡水河谷签署了期限到2020年年底的港口矿石物流合作协议，力图合作打造“中国北方散矿分拨基地”。

监管者的态度

不过，高博轩分析，以目前形势看来，中国船东的强烈反对也发挥了一定的作用，交通运输部10月份已经出台《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，限制货主自建船队。

耐人寻味的另一点是，财新网昨日引述大连港董秘朱宏波的话称，此次淡水河谷停靠大连港的船载重吨应该不足40万吨，“监管机构认为大连港不具备通航40万吨船条件，但这次如果不足40万吨，我们就符合相关要求。”

按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。

财新网援引《航运界》杂志工作人员的话称，淡水河谷正在大连港矿石码头靠泊的船只，是“35万吨的Berge Everest。”

对此，海运业内人士称，如果消息属实的话，这是淡水河谷在战略上打擦边球，用大船装稍微少的货。

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