航运业的低碳经济形势

当前，全球航运业一场没有硝烟的“绿色战役”已经打响，世界各国都将围绕“碳排放”而产生新的冲突与博弈，航运业也不可避免地加入到这场持久的“碳减排”大战之中。

1.1航运业中的“碳”现状

过去，在三大运输系统(公路运输、空运和海运)中，海运被认为是最清洁的运输方式，但最新的研究发现，船舶也是重要污染源之一。有 报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。据了解，世界上船舶所排放的CO2已经达到11.2亿t(2007年)，约占全球主要温室气体 排放量的4.5%。有预测认为，到2020年，全球航运业将需要4亿t燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。

自2000年起，国际海事组织(IMO)开始对温室气体效应进行研究。IMO海洋环境保护委员会规划指出，未来将针对新船舶设 定CO2排放指数加以规范，并考虑制定船舶营运时CO2的操作指数、CO2测量的基本方法、CO2的减排机制(包括碳税全球征收、温室气体交易或清洁发展 等机制)、最佳实务指导书等方案。

虽然航运业目前尚未受到《京都议定书》的规范，但为了地球永续发展，航运界应加入响应减碳计划；船公司、租船及港口运营商应更密切合作，推行IMO的减碳计划，为航运业的CO2排放量确立排放指针，从技术、营运、新燃料等各层面来思考解决方案，达到减碳目标。

2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组发布的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染 严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万km2。此外，原油运输和海上原油开发等造成的原油泄漏事故不断发生，给事发海域的生物和 生态系统造成了不同程度的危害。

1.2低碳发展对航运业的要求

目前，全球变暖、环境污染、能源价格上涨成为不可回避的话题，低碳经济越来越受到重视。近年来，IMO对船舶的9大排放进行了有针 对性的限制，“船舶减碳指标X”打算在若干年内完成，这些将涉及到我国航运业发展的根本利益，无形中提高了对我国航运业的要求：低碳经济要解决高能耗、高 污染、高排放问题，循环经济要解决资源有限与需求无限的矛盾、经济发展与环境保护的矛盾，这要求整个行业要在经济和环境之中作出一个艰难的取舍。我国要从 解决碳高消耗、高排放、高污染这一主要矛盾入手，调整产业结构、能源结构和能源消费结构，提高能源利用效率，以有利于建设生态文明，基本形成节约能源资源 和保护生态环境的产业结构、增长方式和消费模式，达到循环经济形成较大规模的要求。

低碳经济对我国航运业的影响

2.1对航运企业成本的影响

由于低碳经济的推行，市场对有限资源的争夺势必造成国际原油价格的攀升，而燃油成本在航运企业运营总成本中所占比例相当大(例如： 中远航运股份有限公司发布的报告显示，该公司燃油成本占总成本的21%～24%。油价涨10%，公司的总成本将增长2.3%)。如果国际原油市场价格不断 调高，对航运公司的正常运营会形成很大压力。在高油价之下，航运市场的运价平衡(A点)就会被打破，部分企业由于成本提高而退出市场，市场供给就会相应减 少，运价上升，达到一个新的平衡运价(B点)。

面对高油价，航运企业有两个可能的选择：

一是转向新能源。新能源对技术的依赖性大，对企业开发资金有很高的要求，一般的小企业根本无法应付数目庞大的研发资金，只有当技术 平均成本低于油价时，企业才可能从转向新能源中获得利益，技术的平均成本指每一个单位产量需要支付的技术成本，技术平均成本等于技术投入的总成本与生产量 之比。

随着生产量(Q)的增加，技术平均成本(AC)也随之下降。假设在某一时期油价(PC)相对稳定，当产量达到A点，即技术边际成本与当时油价相等 时，企业不管采用何种能源对企业利益都没有影响。当产量超过A点时，技术边际成本就低于油价，这时采用新技术对企业有利。所以，采用新能源对航运企业有两 点要求：(1)企业资金雄厚，能够承担技术研发费用；(2)企业货运量较大，能让企业从技术中获得成本优势。虽然新能源前期投资巨大，但收益颇丰，尤其在 投产之初(OA段)，技术的边际收益(MP，即货运量增加量除以技术成本的增加量)是一个比较大的正值，而且技术的边际收益(MP)会在范围相当大的区间 内(AB之间的部分)保持正值，使得企业的总收益(TP)达到最大化。

二是减少原油的使用量。在最近一轮金融危机中，各大航运企业都掀起了“大减速”运动。据马士基测算，欧亚航线集装箱船航速如果 从24kn降至22kn，每艘船燃油消耗将从170t减至125t，但低速也不能从根本上解决问题。另外，目前在航运业中，也有关于低碳经济的策略，例如 在集装箱运输中，当经营同一航线上的几家企业不能揽到足够货源时，船公司会互借舱位，以减少过多富余载重带来的成本，实际上也减少了碳的排放量，可谓一举 两得。

但由于国际油价近年一直处于高位运行，所以无论是采用新能源还是减速航行，都不能从根本上解决航运业高成本问题。

2.2对造船业的影响

发展绿色航运迫在眉睫，作为航运业运输工具的提供者一一造船业也难以独善其身。而IMO希望通过强制性的能效设计指数(EEDI) 公式，从船舶设计和建造阶段就对船舶能效水平进行规范。早在2007年，马士基航运公司宣布实施仓储运输质量与能源效率方案，以大幅削减冷藏集装箱的能耗 和CO2排放量。中远集团也表示将积极遵守并践行联合国倡导“关注气候宣言”提出的应对气候变化的一系列基本原则和措施，致力于成为“绿色服务”提供者。 而“绿色航运”将要求“绿色船舶”，这就对全球的造船企业提出新的挑战。虽然我国的造船业在全球市场上所占的比例正在明显上升，不足的是，我国的造船业设 计能力落后，配套产业发展滞后。

面对新的课题，日本造船界在积极开发、优化常规船型的同时，瞄准将来的船舶市场，进一步向高新技术船型进军。对于我国造船业来说，当前面临的最大挑 战在于，强制性新造船能效设计指数(EEDI)及排放要求的基线对航运业和船舶工业提出了更高要求。在当前情况下，我国造船业应该抓住机遇，促进低碳能源 的采用、低碳技术的应用和低碳造船业的发展。

2.3加速绿色航运的推进

发展绿色航运是大势所趋。2007年11月，马士基物流公司宣布在全球推出名为“供应链碳控制”的全新碳减排咨询服务，帮助客户制 定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。中远集团也对船舶的替代能源研究了多年，据了解，中远集团有意组建太阳能帆船队，于2010年初在自有的散货 船、油船中各选择1艘试航，安装由澳大利亚研制的太阳能风帆。韩国大型造船企业STX海洋造船日前表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订 单。这项被称为“绿色之梦”的技术采用了一系列绿色技术和绿色理念，最主要的改进之一是船舶推进系统能大幅减少船舶运行中的CO2排放量，最多可节省 50%的燃料。美国总统轮船公司将在船上推广节能装置的运用，以减少燃油消耗，降低排放。该公司与Neftech达成合作协议，双方将在美国总统轮船公司 的20艘船舶上安装节能装置。

总之，绿色航运将对造船业和航运业提出更高要求，只有积极应对，才能在未来多变的航运市场上立足。

2.4对原油运输的冲击

原油运输占有整个海运市场的巨大份额(将近一半)，低碳经济将减少原油需求，促使货运量减少，这一点对航运企业来说是不利的，但对全球经济却是非常有利的。

我国对低碳经济应采取的积极对策

3.1国家层面

由于低碳经济时代到来，改革能源资源类产品定价体制不可避免。为提高资源配置效率，实现产业转型，促使国家经济结构进行根本调整，国内必须推进能源资源类价格改革，建立一套更能反映市场运行规则的能源资源类价格改革机制。

(1)组织科技攻关，编制发展规划。在能源科技上取得新突破，是解决日益严重的环境污染和能源问题的根本出路。

(2)制定优惠政策，搞好试点示范。政府要高度重视发展低碳经济，要制定优惠扶持政策，用政策来引导低碳经济健康快速发展。

3.2航运企业层面

航运企业作为一个市场个体，也要积极应对低碳经济带来的问题：

(1)提升低碳意识，节约运输成本，提高运输质量和速度。

(2)引进专业人才，必须加快技术研发，提升产业核心技术能力。否则，一旦被发达国家形成产业标准和技术垄断，中国航运企业将在发展自主环保技术上举步维艰。从现在开始积极准备，以使在未来的竞争中获得技术优势。

低碳经济即将到来，将对航运业甚至整个实体经济产生巨大冲击，这几乎是对航运业一次重新洗牌的过程，我国的航运企业必须积极应对，早作准备。

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